بسم الله
 
EN

بازدیدها: 1,204

هدفمندي يارانه‌ها، بخش حمل و نقل را شکوفا مي‌کند

  1389/10/19
خلاصه: شهريار افندي‌زاده، معاون وزير راه و مديرعامل سازمان راهداري‌ها اعلام کرد : با اجرايي‌شدن قانون هدفمندي يارانه‌ها حوزه حمل و نقل کالا و مسافر از جمله حوزه‌هايي است که به طور مستقيم تحت تاثير اين قانون قرار دارد.
با افزايش نرخ گازوئيل در حمل و نقل جاده‌اي مسافر و کالا نيز تغييراتي صورت خواهد گرفت و جابجايي کالاها و خدمات و مسافر با افزايش روبه‌رو مي‌شود.

شهريار افندي‌زاده، معاون وزير راه و مديرعامل سازمان حمل و نقل جاده‌اي و راهداري در گفت‌وگو با جام‌جم به تشريح چگونگي تاثيرات اين قانون بر بخش حمل و نقل پرداخته است.

وي معتقد است با تمهيداتي که وزارت راه در ساماندهي ناوگان کاميون‌ها و اتوبوس‌هاي برون‌شهري انديشيده تاثير چنداني بر نرخ خدمات ارائه شده نخواهد داشت.

معاون وزير راه از مردم مي‌خواهد به عنوان ناظران اصلي اجراي قانون هدفمندي يارانه‌ها براي بهتر اجرا شدن آن دولت را ياري کنند.

با توجه به افزايش قيمت سوخت در بخش گازوئيل، اين موضوع چگونه مي‌تواند روي هزينه حمل اثر بگذارد؟ چطور مي‌توان از افزايش قيمت‌ها جلوگيري کرد؟

وقتي نتايج يک طرح براي مجريان آن روشن باشد تلاش بيشتري مي‌کنند تا آن را به شکل مناسب اجرا کنند و ديگران را هم در نتيجه‌گيري شريک و مطلع سازند.

ما در بحث حمل و نقل برون‌شهري تلاش کرديم اولا نتايج اين طرح براي مجريان روشن باشد يعني کار علمي‌اي را شروع و سعي کرديم تحليل‌مان تحليل مناسبي باشد. در اين روند به دنبال 2 هدف بوديم؛ يکي مصرف منطقي انرژي (به ويژه در بخش گازوئيل که در حمل و نقل برون‌شهري نقش بيشتري دارد) دوم اين که از اين سوخت براي آينده ذخيره‌سازي داشته باشيم.

موضوع بعدي اين است که اصلا حذف يارانه مطرح نيست بلکه ما مي‌خواهيم پولي که قبلا توزيع مي‌شد را هدفدار کنيم. وقتي طرح به اين صورت براي مجريان مشخص است طبيعتا به دنبال راهکارهايي خواهند بود که چگونه تاثير مثبت طرح را اطلاع‌رساني و سعي کنند مشکلات ايجاد شده را با راهکارها و برنامه‌هاي خودشان حل کنند.

بحث حمل و نقل برون‌شهري 2 قسمت است؛ حمل و نقل جاده‌اي بيشترين سهم را داشته و وزارت راه و ترابري اول تلاش کرده روي اين موضوع کار کند. بسته‌هاي حمايتي را نيز ارائه کرده است. ما در حمل و نقل مسافر اعم از ميني‌بوس، اتوبوس و تاکسي‌هاي برون‌شهري، چون از 2 سال قبل تلاش کرديم بانک اطلاعاتي مناسب داشته باشيم، کارت‌هاي هوشمند به ازاي هر ناوگان و هر راننده مشخص است، عملکردهايش نيز مشخص است. پس توان ما در بخش برون‌شهري نيز معلوم است. در حمل و نقل مسافر با اتوبوس، 2 نوع اتوبوس داريم؛ اتوبوس‌هاي عادي و ويژه. نرخ اتوبوس‌هاي عادي تعرفه‌اي است و از سال 83 تغيير نکرده يعني به ازاي هر کيلومتر 44 ريال بصورت مجاز گرفته مي‌شود اگر اين 44 ريال را در هزار کيلومتر ضرب کنيد مي‌شود 4400 تومان. اين مشکل سبب شده حمل و نقل اتوبوس‌هاي عادي رشد نکند، زيرا ما اجازه نداديم نرخ آن توافقي باشد.

اما در اتوبوس‌هاي ويژه، برعکس آن است. از چند سال قبل اتوبوس‌هاي نو تحت عنوان اتوبوس‌هاي ويژه با خدمات ويژه مطرح شد. در ابتدا نسبت اينها کم بود و به مجرد اين که مردم از اين اتوبوس‌ها استقبال کردند تعداد آنها رشد کرد و خدمات بيشتري ارائه شد. در حال حاضر حدود 45 درصد اتوبوس‌هاي برون‌شهري ويژه و 55 درصد عادي هستند. نرخ اتوبوس‌هاي ويژه براساس عرضه و تقاضا با يک تورم عادي 10ـ7 درصد توافقي بود.

در تهران کمتر اتوبوس عادي وجود دارد. اتوبوس‌هاي ويژه زير 10 سال هستند. عمر بعضي از آنها که 2 تا 3 سال است اتوبوس‌هاي VIP (درجه يک ويژه)‌ جديدا آمده که عمرشان زير 2 سال است و خدمات بسيار بالايي ارائه مي‌دهد.

جالب اين است که مردم ابتدا اتوبوس‌هاي VIPرا پر مي‌کنند. ديگر الان کسي علاقه‌مند نيست راه طولاني‌ را با خدمات پايين طي کند. لذا ما تلاش کرديم در بحث يارانه‌ها کمک کنيم تا نوسازي ناوگان صورت گيرد. پولي را که دولت به ازاي مابه‌التفاوت نرخ سود و درآمد حاصل خواهد کرد به صورت هدفدار وارد نوسازي ناوگان مي‌شود.

پس در اولين بسته‌هاي حمايتي‌مان 80 ميليارد تومان را براي نوسازي ناوگان در نظر گرفتيم. البته در مرحله اول ابتدا نوسازي ناوگان را به کاميون‌ها اختصاص داديم چون عمر ناوگان کاميون‌ها بالاتر است و خيلي قديمي‌اند اما خوشبختانه هم‌اکنون عمر اتوبوس‌ها به حدود 13ـ12 سال رسيده است.

يعني در فاز اول کاميون‌ها را نوسازي مي‌کنيم بعد اتوبوس‌ها را؟

خير در مرحله اول نوسازي اتوبوس‌ها و ميني‌بوس‌ها را سازمان راهداري شروع کرد. به همين دليل ما اين پول را به آن قسمت اختصاص داديم. نکته دوم اين است که شفاف باشيم و بگوييم افزايش قيمت چقدر است. در حمل و نقل برون‌شهري مسافري چون سفرها فاصله‌دار است اثرشان در زندگي و هزينه‌هاي مردم خيلي کم است. مثلا فرد يکي دو بار يا حداکثر 10 بار در طول سال سفر خواهد کرد که بيشتر از اين بعيد است. مگر اين‌که سفرهاي کاري يا آموزشي باشد.

چون تاثير کم است ما اجازه افزايش قيمت را صادر کرديم متناسب با ميزان تقاضا و ميزان مسير اين افزايش قيمت صورت گيرد. در بعضي قسمت‌ها علاقه‌مند به افزايش قيمت‌ها نيستند چون تقاضا پايين مي‌آيد. بنابراين ما قيمتي را بعنوان حداکثر نرخ مشخص کرديم. استان‌ها مي‌توانند با در نظر گرفتن ميزان تقاضا، ضريب سرنشين، نوع مسير، و نوع وسيله نقليه افزايش قيمت را لحاظ کنند. اين موضوع به ادارات کل حمل و نقل پايانه‌ها و استانداري‌ها ابلاغ شده است. بنابراين در بخش برون‌شهري افزايش قيمتي را خواهيم داشت ولي به صورت متغير خواهد بود. سقف آن معلوم است و مي‌تواند حداقلي هم داشته باشد. هر چقدر تعداد سرنشين و تقاضا افزايش پيدا کند اين درصد پايين مي‌آيد.

الان پيش‌بيني شما براي افزايش قيمت بطور متوسط چقدر است؟

حداکثر افزايش قيمتي که براي اتوبوس‌هاي عادي پيش‌بيني شده اين است که از 44 ريال برسانيم به 57 ريال يعني هزار کيلومتر، 5700 تومان.

اين براي اتوبوس‌ها صرفه اقتصادي دارد؟

ما با توجه به اين برنامه‌ها حمايت‌هايمان را دنبال خواهيم کرد. در اتوبوس‌هاي ويژه حداکثر افزايش قيمت ما تا 15 درصد است. در بسياري از مسيرها به 4ـ3 درصد و پايين‌تر هم خواهد رسيد چون به جز ايام نوروز و ايام خاص حدود 60 درصد ظرفيت اتوبوس برون‌شهري پر مي‌شود. اگر قيمت بنزين افزايش پيدا کند و مردم بخواهند از حمل و نقل عمومي استفاده کنند اين درصد پايين‌تر مي‌آيد. به همين دليل ما گفتيم مسير به مسير اين افزايش قيمت صورت گيرد.

در قسمت ميني‌بوس‌ها، ميني‌بوس‌هاي ما تعرفه‌هايي وجود دارند و متاسفانه از نظر عمر، رشد خوبي نداشته‌اند. امسال در ناوگان ميني‌بوسراني 2500 دستگاه نوسازي مي‌شوند.

سازمان راهداري 80 ميليون ريال کمک بلاعوض را تقبل کرده است. 20 ميليون ريال وام تسهيلاتي است که بانک‌ها تقبل کرده‌اند. بين 30 ميليون تا 80 ميليون ريال در ازاي اسقاط وسيله نقليه فرسوده خواهد بود. بستگي به نوع وسيله دارد يعني تقريبا قسمت اعظم پول يک ميني‌بوس را پرداخت کرده‌ايم. همچنين ابلاغ کرده‌ايم ميني‌بوس‌هايي با امکانات ويژه و مناسب ايجاد شود تا مردم قدرت انتخاب داشته باشند.

در واقع براي اين‌که خدمات بهتري ارائه دهند فضا را رقابتي کرده‌ايد؟

فضا رقابتي شده، ارائه خدمات بهتر شده مردم مي‌توانند انتخاب کنند الان در اتوبوس‌ها 1500 اتوبوس را نوسازي مي‌کنيم و حدود 150 ميليون ريال کمک بلاعوض از طرف سازمان به اتوبوسدارها داديم. وقتي ما کلمه نوسازي را به کار مي‌بريم به اين معناست که بايد يک خودروي فرسوده از رده خارج شود.

جالب است بدانيد که يارانه هزار اتوبوس پر شده، يعني يارانه گرفته‌اند. شرکت‌هاي توانمند ما براي اتوبوس‌هاي VIP حدود 240 ميليون تومان پرداخت مي‌کنند. يعني براي آن مشتري وجود دارد. مردم آماده‌اند که خدمات بهتري بگيرند فرضا براي سفر تهران ـ اصفهان حاضرند پول بدهند در يک اتوبوس با 24 سرنشين بنشينند، روي تخت بخوابند، از سيستم‌هاي ناوبري مثل GPS استفاده کنند حتي برخي شرکت‌ها منوي غذا ارائه مي‌دهند. فرد غذا را انتخاب مي‌کند در مجتمع خدماتي‌ که پياده مي‌شود همان غذا را دريافت مي‌کند.

نرخ بليت VIP چقدر است و چقدر خواهد شد؟

بستگي به مسير دارد. عمر مفيد تاکسي‌هاي برون‌شهري زردرنگ با پلاک «ع» 5 سال شده است. تاکسي‌ها با پلاک ديگر زير نظر سازمان راهداري نيستند و افزايش نرخ‌ها متناسب با قيمت بنزين است.

آنچه براي ما مهم است حمايت‌هايي‌ است که از صنعت حمل و نقل داريم اولا براي هر وسيله نقليه سهميه‌اي را متناسب با نوع وسيله تعيين کرديم. چون بيشتر بحث گازوئيل را داريم اعم از ميني‌بوس‌ها،‌ اتوبوس‌ها و انواع کاميون‌ها قيمت گازوئيل‌شان 150 تومان خواهد بود کليه اين سهم به مدت 2 ماه يکجا در کارت‌شان شارژ شده است.

براي اين‌که توانمندي افزايش پيدا کند کارت‌هاي اعتباري از 500 هزار تومان تا يک ميليون تومان را ارائه داده‌ايم با سود 4 درصد و 3 ساله.

به اين ترتيب کاميوندار بدهکار خواهد شد؟

الان سود بانک‌ها حدود 17 درصد است اما اين سود 4 درصد است. ما وام مي‌دهيم که کمک بگيرند و توانمندي خودشان را در خدمات بيشتر کنند يعني سود 4 درصد تقريبا يک وام قرض‌الحسنه است.

اين وام را به صورت نقدي پرداخت مي‌کنيد يا در کارت براي هزينه سوخت آن پرداخت مي‌کنيد؟

سيستم‌هاي حمل و نقل برون‌شهري کارت اعتباري دارند.

کارت‌هاي اعتباري که بانک صادرات اعمال کرده مثل پول است و مي‌توانند هر وسيله‌اي را که مي‌خواهند با آن خريداري کنند. بازپرداخت آن از عيد به بعد خواهد بود حتي امکان دارد در آينده کمک‌هايي را به عنوان کارت اعتباري ارائه دهيم.

قبلا گفته شده بود اين پول را به صورت يارانه در کارت به عنوان يارانه سوخت در اختيار کاميون‌داران قرار مي‌گيرد؟

نوع بانک‌هاي عامل فرق دارد. کاميون‌هاي ما با بانک صادرات هستند. اتوبوس‌ها با بانک تجارت قرارداد دارند و سيستم اينها فرق دارد کارت اعتباري مي‌دهند و فرد مي‌تواند هر خريدي انجام دهد. اگر اين را به طور متوسط 750 هزار تومان حساب کنيم و در 580 هزار ضرب کنيم رقم بسيار قابل توجهي تسهيلات بانکي با سود 4 درصد مي‌شود که خود يک يارانه است.

در کنار اين حداقل به مدت يک سال (تلاش‌مان 5 سال است) 50 درصدحق بيمه تامين اجتماعي رانندگان از محل پولي که دولت از طريق يارانه‌ها به دست مي‌آورد پرداخت مي‌کند. اگر به ازاي هر فرد 50 هزارتومان در نظر بگيريم و در 600 ضرب کنيم نزديک 3 ميليارد تومان کمک در سال است.

نظارتي صورت مي‌گيرد که اين پول صرف کار ديگري نشود؟

رانندگان با پول‌هايي که از طريق بانک ملت دريافت مي‌کنند فقط مي‌توانند سوخت بگيرند. در ابتدا ما تلاش کرديم که اين مبلغ مستقيم وارد کارت سوخت شود اما به دليل زمان کوتاه و عامل بودن بانک‌ها بعضي بانک‌ها نتوانستند اين کار را بکنند.

اگر اين 3 ميليارد کمک بلاعوض را در 5 سال ضرب کنيد 15 ميليارد کمک خواهد شد.

تاثير روي حمل و نقل مسافر کم است چون در اتوبوس‌هاي عادي که مدت‌هاست اضافه نشده است.

در بحث مسافري هم به دنبال خدمات بهتر هستيم زيرا مردم نشان دادند که به اين خدمات علاقه‌مند هستند.

در بخش حمل و نقل کالا، کارت‌هاي هوشمند و سيستم‌هاي کنترل شده داريم با تنوعي که نسبت به نوع وسيله، مسير، نوع کالايي که جابه‌جا مي‌کنند 284 هزار تفاوت پيدا کرديم. لذا حداکثر 15 درصد را به صورت ميانگين اختصاص داديم ولي براي شما ثابت مي‌کنم که اين افزايش قيمت، چه اثري روي هزينه تمام شده خواهد داشت.

فرض کنيد کاميوني کالايي را 500 کيلومتر جابه‌جا مي‌کند. در اين مسير 200 ليتر گازوئيل مصرف مي‌کند. 200×5/16 تومان مساوي با 3300 تومان است.

الان گازوئيل 150 تومان است و 150×200 مساوي با 30 هزار تومان است.

مابه‌التفاوت اين ارقام 26700 تومان مي‌شود.

اگر اين کاميون 15 تن کالا جابه‌جا کند يعني 15000 کيلو کالا جابه‌جا شده و اگر 26700 تومان را بر 15000 کيلو تقسيم کنيد به ازاي هر کيلو 17 ريال افزايش خواهد داشت. يعني زير 20 ريال تمام خواهد شد.

پس از نظر مردم نبايد اين افزايش قيمت روي قيمت‌تمام شده کالا اثر بگذارد.

بله، هميشه 2 عامل نگران‌کننده است چون در همه اظهارات ما فرض بر اين است که فقط نرخ سوخت تغييرکند و همه عامل‌ها ثابت باشد.

وقتي يک اتفاقي مي‌افتد امکان دارد عرضه و تقاضا تغييرکند. عرضه يعني چه؟ يعني توليداتي که وارد مجموعه مي‌شود با توجه به نظري که وزارتخانه‌هاي صنايع و بازرگاني اعلام کردند توليد و واردات کاهش پيدا نکرده فقط احتکار مي‌ماند که ممکن است عده‌اي سودجو بخواهند احتکار کنند. مردم، سازمان تعزيرات حکومتي و سازمان حمايت از مصرف‌کننده بايد ناظر باشند تا اين اتفاق نيفتد.

در مورد تقاضا نيز اگر جامعه آرامش داشته باشد و موضوع را بداند تقاضاي کاذب اتفاق نخواهد افتاد.

پس ما از مردم مي‌خواهيم نگران نباشند، اين طرف هم که همه دقت مي‌کنند اتفاقي نيفتد، در اينجا هم که من براي شما ثابت کردم در قيمت تمام‌شده تاثيري ندارد. به سيستم حمل و نقل هم ثابت مي‌کنيم که همه کارهاي ما باعث شکوفايي حمل و نقل خواهد شد. اين اطلاع‌رساني در جامعه ما زمان مي‌برد. بايد محيط فراهم و اعتمادسازي ايجاد شود.

تشکل‌هاي صنفي همه معتبر هستند ممکن است يک نفر در گوشه‌اي چيزي بگويد يا اعتراضي کند اما ما بايد اطلاع‌رساني و آشکارسازي کنيم.

ضمن اين‌که اصلا قرار نيست پول يارانه‌اي حذف بشود ما الان 80 ميليارد بلاعوض در نظر گرفتيم و در اين 2 سال 80 ميليارد تومان پول پرداخت شده است. دولت بايد ابتدا اين پول را جمع کند بعد توزيع کند اما عکس اين کار را انجام داده‌ايم.

دولت به همه مردم کمک کرده. اصلا مبلغ هم مهم نيست. مهم روند است که قبل از اين که پول بيايد دولت به ازاي هر فرد مبلغي را به خانوارها مي‌دهد و مي‌گويد اگر صرفه‌جويي کنيد اين را بيشتر مي‌کنم. ديديد که روز اول گفتند 10 ميليون ليتر در مصرف بنزين صرفه‌جويي شده است بنابراين مصرف سوخت منطقي مي‌شود، ذخيره‌سازي نيز صورت مي‌گيرد و همه دقت مي‌کنند و اين پول در يک چرخه قرار مي‌گيرد. لذا ما تلاش مي‌کنيم اين اطلاع‌رساني صورت گيرد.

اين افزايش قيمت در جابه‌جايي کالا و مسافر بود. اما تاثير زيادي در زندگي مردم ندارد. ازسويي هم به دنبال اين هستيم که قطعاتي مثل لاستيک افزايش قيمت نداشته باشند اتحاديه لاستيک‌فروش‌ها گفته تا پايان سال 89 حاضريم لاستيک را به قيمت سال 88 بفروشيم.

ما دست اين اتحاديه را در دست کانون رانندگان گذاشته‌ايم و اعلام کرديم رانندگان از هر کجا که مي‌خواهند، لاستيک تهيه کنند.

با توجه به روشن بودن قضيه، ما هيچ نگراني‌ نسبت به اين موضوع نداريم. اتفاقا اعتقاد داريم با اين اقدام حمل و نقل شکوفا خواهد شد چون درآمدهاي دولت به سمت حمل‌ونقل خواهد رفت. اگر ناوگان نوسازي شوند، ايمني جاده‌ها افزايش يافته، بهره‌وري در سيستم بالا مي‌رود و خدمات بهتر مي‌شود. اخيرا هم در حال توجيه‌کردن استان‌ها هستيم. خوشبختانه تشکل‌هاي صنفي در بحث برون‌شهري وارد قضيه شده‌اند. ما حتي ساماندهي حمل‌ونقل روستايي را هم به عهده گرفتيم، الان 3 ماه است که شروع کرديم. قبل از اين ساماندهي مناسبي در حمل‌ونقل روستايي نداشتيم. ما گفتيم حاضريم در اين وضعيت تمام حمل‌ونقل روستايي را ساماندهي کنيم. اول بايد رانندگان ثبت‌نام کنند تا شناسايي شوند.

همچنين رتبه‌بندي شرکت‌ها را شروع کرديم. مشخصات فني و نوع کاميون‌هايي که در جاده‌هاي کشور حرکت مي‌کنند را آماده کرديم که ما به اين نوع کاميون‌ها کمک مي‌کنيم و اجازه مي‌دهيم. پس از ديدگاه ما هدفمندي يارانه‌ها در بخش حمل‌ونقل برون‌شهري يک نقطه‌عطف است. چون اعتقاد داريم و حداقل يک سال است که روي آن کار مي‌کنيم. توجيه، اطلاع‌رساني، فرهنگ‌سازي و قانع‌کردن همه افراد زمانبر است. يک عده سعي مي‌کنند صحبت‌هايي کنند که سبب سوءاستفاده شود که ما بلافاصله اقدام لازم را مي‌کنيم. گروه‌هاي نظارتي تشکيل داديم و دقت داريم اگر هم مشکلي پيش بيايد، آن را حل ‌کنيم. فرض کنيد در اين دو ماه مشکلاتي پيش بيايد. خوب ما تازه در شروع راه هستيم. اصلاحات را انجام مي‌دهيم. مردم بايد صبر کنند چون يک طرح بزرگ در حال اجراست. اصلاحات که انجام شد قطعا اين پروژه، پروژه مردمي خواهد بود. دولت هم با تمام وجود طرح را دنبال مي‌کند. خوب دولت مي‌توانست اين کار را انجام ندهد. بگذارد بعدي‌ها بيايند انجام دهند. اما همه مسوولان تلاش مي‌کنند به نحو احسن انجام وظيفه کنند. اما مشارکت مردم مهم است چون طرح مردمي است.

در بخش حمل‌ونقل هوايي افزايش قيمت چگونه خواهد بود؟

در بخش هوايي، فعلا هيچ گونه افزايش قيمت بليتي را نداريم. بسته‌هاي حمايتي را فراهم کرديم با اين که قيمت بنزين براي سيستم هوايي افزايش پيدا کرده، فعلا با شرکت فرآورده‌هاي نفتي صحبت کرديم که افزايش به صورت نقدي منظور نشود. بسته حمايتي را براي سال 89 و 90 آماده مي‌کنيم. تلاش مي‌کنيم تا پايان سال افزايش قيمت نداشته باشيم. بعد از اين که طرح‌مان را به دولت داديم هر چه دولت مصوب کرد، طبق آن اجرا مي‌کنيم.

در برنامه‌اي که داريد، پيشنهادتان چند درصد افزايش است؟

پيشنهادات، بررسي و کارشناسي مي‌شود. امکان دارد دولت خودش به طور مستقيم يارانه بنزين را پرداخت کند. مثل اتوبوس‌هاي شهري چون درصد شرکت‌هاي هواپيمايي کم است. اما در مجموع افزايش قيمت در حمل‌ونقل ريلي و هوايي زير 10 درصد است.

در حمل‌ونقل ريلي چگونه خواهد بود؟

در سيستم ريلي هم حداقل تا پايان سال افزايش قيمت نخواهيم داشت. در اين حوزه نيز در حال آماده‌سازي بسته‌هاي حمايتي هستيم. چون تقريبا آنها کلي‌تر و محدودتر هستند. حتي در برنامه پيشنهادي خودمان نوسازي ناوگان هواپيما و ريلي هم براي سال 90 است. پيشنهاد ما اين است که تسهيلاتي از دولت بگيريم و به شرکت‌هاي هواپيمايي تسهيلات بدهيم. طرح پس از تصويب ستاد هدفمندي يارانه‌ها قابل پيگيري است. يعني بدون تاييد دولت قابل اجرا نخواهد بود.

ممکن است شما پيشنهادتان را بدهيد، ستاد هم ابتداي سال 90 را مبناي اجراي اين افزايش بگذارد؟

تاکيد ما بيشتر روي حمل‌ونقل جاده‌اي است که 90 درصد جابه‌جايي است. فعلا در 3 ماه آينده به دنبال افزايش قيمت بليت نيستيم.

تمام تلاش ما ارائه خدمات بهتر و توانمندي بيشتر است. تمام شرکت‌هاي هواپيمايي يا ديگر شرکت‌ها هم تلاش مي‌کنند بهره‌وري‌شان را افزايش دهند چون بحث رقابت و خدمات مطرح مي‌شود، مي‌توانند ناوگان جديدي وارد سيستم کنند. به هر حال روي همه اينها بايد فکر کارشناسي شود، بحث شود بعد در سياست‌هاي کلان دولت مورد ارزيابي قرار گيرد، بعد روان‌سازي و اطلاع‌رساني و سپس اجرا شود.

براي ساماندهي کاميون‌ها و جابه‌جايي کالا ظاهرا تشکل‌هاي صنفي را براي کاميون‌دارها هماهنگ مي‌کنيد تا کاميون‌دار خودش دنبال بار نرود، جزئيات اين طرح چيست؟

ما به دنبال شرکت محوري هستيم. در سال‌هاي گذشته شرکت‌هايي که تاسيس مي‌شود، کاميون نداشتند. رانندگان کاميون مي‌خريدند يا مالکين کاميون خود را به راننده مي‌دادند. آن رانندگان در شرکت‌ها کار مي‌کردند مثل آژانس‌هايي که فاقد وسيله نقليه هستند و فقط رابط بين مسافر و فرد خدمات‌گيرنده هستند.

ما در حمل‌ونقل مسافر در شرکت‌هاي بزرگ تقريبا اين مساله را حل کرديم. شرکت‌هايي که الان توانمند شدند و خدمات خوبي مي‌دهند خودشان داراي وسيله نقليه هستند. در حمل‌ونقل کالا بيش از 90 درصد صاحبان کاميون‌هاي ما افراد حقيقي هستند. کاميون زندگي‌شان است. وقتي تسهيلات داده مي‌شود فرد بايد کار کند و پول وام‌ها را بدهد. اين عملا نوسازي ناوگان را به دنبال ندارد. در 3 سال گذشته تلاش کرديم شرکت‌هايي تاسيس شوند که داراي کاميون هستند. حتي اتحاديه‌ها مي‌توانند به صورت تعاوني بيايند و اين کار را انجام دهند.

تقريبا همه حمل‌ونقل ما در زمينه برون‌شهري غيردولتي است. ما بايد با اتحاديه‌ها و انجمن‌هاي صنفي وارد مذاکره شويم. اولا بدانيم نيازها و خواسته‌هايشان چيست. طرح‌ها را ارائه کنيم که طي 2 سال گذشته اين کار انجام شده است.

براي ارائه خدمات بهتر چه اقداماتي انجام داده‌ايد؟

براي اتوبوس‌هاي ويژه مثل هواپيماها به مهماندارها آموزش مي‌دهيم. آنها لباس فرم مي‌پوشند. کم‌کم بايد اين فرهنگ در کاميون‌ها هم ايجاد شود. در اتوبوس‌ها به خاطر شرکت‌محوري اين اتفاق زودتر افتاد. اگر بتوانيم شرکت‌ها را ايجاد کنيم، به جاي اين که با 400 هزار راننده سروکار داشته باشيم، با 300 ـ200 نفر سر وکار داريم. مي‌توان طوري برنامه‌ريزي کرد که مثلا يک کاميون به طور شبانه‌روزي با 3 راننده مشغول فعاليت باشد، حتي راننده‌ها مي‌توانند تعاوني تشکيل دهند و شرکت ايجاد کنند؛ هم به صورت فردي هم به صورت مشارکتي و هم به صورت حقوقي. اين کارها نياز به زمينه‌سازي و حل مسائل مختلف حقوقي دارد.

بايد صنعت حمل و نقل را يک صنعت درآمدزا کنيم، يعني افرادي که وارد صنعت مي‌شوند، بايد سودي داشته باشند. مردم به ازاي خدمات مختلف حاضرند پول مختلف بدهند. مثال مي‌زنم رستوراني 20 نوع غذا با قيمت‌هاي مختلف دارد. اگر شما بخواهيد فقط يک غذاي بخصوص را بخوريد، از اين رستوران بيشتر استقبال خواهيد کرد يا از رستوراني که فقط يک نوع غذا دارد؟

براي جلوگيري از افزايش قيمت، برنامه‌ريزي براي کاميون‌هايي است که در جابه‌جايي کالا به اصطلاح يکسر بار هستند، يعني فقط يک دور کالا حمل مي‌کنند. در اين زمينه چه اقداماتي انجام داده‌ايد؟

تعدادي از اين کاميون‌ها که يک سر فقط کالا حمل مي‌کنند، طبيعي است؛ زيرا به طور طبيعي يک جا صادراتمان زياد است و در جاي ديگر وارداتمان؛ اما ايجاد سيستم فناوري و اطلاع‌رساني در اين ميان بسيار بااهميت است.

اگر ما بتوانيم پايانه‌هاي بار را نسبت به هم شبکه‌اي کنيم، يعني کسي که از اصفهان به تهران مي‌آيد، بداند در تهران چه باري وجود دارد و مقصدش کجاست، پيشرفت بسيار خوبي کرده‌ايم.

بايد بدانيم کدام کارخانجات بار دارند؟ اطلاعات کارخانه به اين شکل به شبکه‌ها بيايد. وزارت بازرگاني که مي‌خواهد توزيع بار را انجام دهد، بار کل بنادر را توزيع کند. نه‌فقط يک بندر خاص که صف ايجاد شود! اين يک کار درازمدت؛ اما شدني است.

دليل گران بودن عوارض برخي از آزادراه‌هاي کشور چيست؟

طبق قانون برنامه چهارم در ساخت هر آزادراهي، دولت فقط مي‌تواند 50 درصد هزينه آن را تامين کند. 50 درصد هم از طريق بخش مشارکت خصوصي تامين مي‌شود.

آزادراه به راهي مي‌گويند که در کنار راه ديگري به نام راه اضافي با خدمات بهتر ساخته مي‌شود. مردم هم حق انتخاب دارند که کدام راه را انتخاب کنند. شرکت سرمايه‌گذار براي راه جديد، پولي را سرمايه‌گذاري مي‌کند. اين پول بايد برگشت داشته باشد وگرنه هيچ وقت چنين کاري را نمي‌کند. آزادراه قزوين ـ رشت که آزادراهش تا منجيل است، حدود 400 ميليارد تومان هزينه داشته، 200 ميليارد آن را يک شرکت سرمايه‌گذار داده. اين پول بايد در چند سال برگشت شود. براي بازگشت اين پول، فرمولي را به دولت پيشنهاد مي‌کند. هرچه تردد جاده بيشتر باشد، پول بيشتري درمي‌آيد و مدت رسيدن به آن پول کمتر خواهد شد. اين رقم وارد سيستم دولت شده و دولت تصويب مي‌کند.

آزادراه‌ها زير نظر سازمان راهداري نيستند؛ بلکه زير نظر شرکت زيرساخت هستند. بعد از 20ـ 10 سال که سرمايه صرف شده، برگشت، آزادراه در اختيار سازمان راهداري قرار مي‌گيرد که ما از آن نگهداري مي‌کنيم؛ البته الان نگهداري‌اش با پول خودشان انجام مي‌شود. تنها آزادراهي که در اختيار سازمان راه جاده‌اي است،‌ آزادراه قم‌ ـ تهران است که براي عوارض آن 100 تومان از هر خودروي شخصي مي‌گيريم و سالي يک ميليارد تومان دريافت داريم؛ اما در مقابل 10 ميليارد تومان هزينه مي‌کنيم. به چه علت؟ مثلا به اين علت که وقتي شلوغ است، ‌از آن صد تومان صرف‌نظر مي‌کنيم و اجازه مي‌دهيم خودروها بروند. مثلا فردي که در يک آزادراه 1500 تومان مي‌دهد، يک ساعت در وقتش صرفه‌جويي شده، تصادف رخ به رخ نخواهد داشت، چون وسط آزادراه گاردريل وجود دارد. کلا خدمات بهتري وجود دارد. راننده انتخاب مي‌کند که از جاده قديم برود يا از جاده اصلي ولي در عين حال ما در حال تعريض جاد‌هاي قديم نيز هستيم.

چه طرح‌ها و برنامه‌هايي براي افزايش ترانزيت از ايران داريد؟

ايران موقعيت خاصي دارد. اين‌که از قديم راه ابريشم و راه ادويه و... وجود داشته نشان‌دهنده اين موقعيت ايران بين آسيا و اروپاست.

وقتي راه ابريشم به ايران مي‌آمد 2 شاخه مي‌شد؛ يک شاخه از طرف عراق و سوريه به مصر و ديگري از طرف ترکيه به اروپا مي‌رفته است.

ما بايد از اين موقعيت‌مان استفاده کنيم، اين موقعيت هم در کريدورهاي شمال به جنوب است يعني از طريق اقيانوس هند و خليج فارس به ايران و روسيه مي‌آيد و به اروپا مي‌رود و هم در کريدور شرق به غرب است. در ترانزيت چند ارگان با هم درگير هستند يعني کار يک ارگان نيست، وقتي چند ارگان درگير شدند يک کار تعاملي و هماهنگ‌کننده مي‌خواهد. لذا يک کارگروه ترانزيت تشکيل شد که رياست آن وزير راه و ترابري است و دبير کارگروه ترانزيت بنده به عنوان معاون وزير راه هستم.

وزارتخانه‌هايي مثل وزارت امور خارجه، وزارت کشور، بازرگاني، اقتصاد، ستاد مبارزه با قاچاق، سازمان‌هاي اطلاعاتي همه در اين ارگان‌ها استاندارد هستند. تلاش مي‌شود در 7 محور تلاش کنيم و ترانزيت را افزايش دهيم.

اگر ترانزيت اتفاق بيفتد، درآمد کشور افزايش مي‌يابد. منظورم از درآمد صرف درآمد بخش دولتي نيست بلکه درآمد بخش خصوصي و دولتي است.

دوم اين‌که شغل‌هاي مختلف براي ارائه خدمات ايجاد مي‌شود. شرکت‌هاي بين‌المللي داخلي ايجاد مي‌شوند، مجتمع‌هاي خدماتي و رفاهي مي‌توانند استفاده کنند. اينها به شهرهاي مرزي و پايانه‌هايشان مي‌آيند، شغل‌هاي بسيار زياد به صورت مستقيم و غيرمستقيم ايجاد مي‌شود.

سوم اين‌که روابط اقتصادي و سياسي تقويت مي‌شود. چون امروزه دنيا اقتصاد را مي‌شناسد. سياست تابعي از اقتصاد است. کشورها دنبال افزايش اقتصاد هستند لذا شاهراه‌ها را تعريف مي‌کنند.

الان 14 کشور در کريدور تراسيکا عضو هستند، ايران هم سال پيش عضو شد. کشورهاي آسياي ميانه، قفقاز، ترکمنستان، روماني، ترکيه و بلغارستان عضو هستند؛ يک کريدور از آسيا به اروپا زده‌اند. راه‌هاي بين اينها را ايجاد مي‌کنند که کالا به سرعت عبور کند که هزينه و زمان کاهش پيدا کند. هر کشوري که بيايد درآمدش افزايش مي‌يابد.

بحث‌هاي سياسي و تحريم که در اين امر مداخله ندارد؟

در حمل و نقل جاده‌اي تاثير خيلي کمي دارد چون کالا بايد راهش را پيدا کند.

کارگروه ما روي 7 محور کار کرد. ابتداي امسال در جلسه‌اي خدمت آقاي رئيس جمهور بوديم. ايشان در آنجا با توجه به تعاملي که بين ارگان‌ها نياز بود نماينده ويژه دولت را انتخاب کردند که به بنده گفتند يعني من هم دبير کارگروه ترانزيت شدم و هم نماينده ويژه دولت که بتوانم ارگان‌ها را با هم هماهنگ کنم.

ما 7 محور را بر افزايش ترانزيت ترسيم کرديم؛ 1ـ ظرفيت‌سازي داخل کشور، يعني مسيرهاي ريلي، آزادراهي و بزرگراهي کشور. ديديم اگر ريل را 4000 کيلومتر افزايش دهيم باعث مي‌شود تمام شبکه‌هاي ترانزيت از مبدا و مقصدهاي ما به هم وصل شود، ما 24 پايانه مرزي جاده‌اي داريم. 11 بندر و 6ـ5 ايستگاه‌ راه‌آهن داريم. همه اينها بايد به هم وصل شود. يعني از هر کجا که وارد شديد بتوانيد در کوتاه‌ترين مدت از کشور خارج شويد. ترانزيت يعني آن کشور مبدا و مقصد نباشد، فقط ورود و خروج داشته باشد.

پس بايد ظرفيت زياد شود به همين دليل دولت نزديک 12 هزار ميليارد تومان را تصويب کرد که از ابتداي سال 90 تا 92 کمک کند.

دوم توسعه پايانه‌هاي مرزي، در همه پايانه‌ها سالن تجاري و امکانات ايجاد مي‌کنيم و سوم اين‌که ارگان‌هايي که کار مي‌کنند با هم تعامل داشته باشند مثل گمرک، ناجا و وزارت راه. اين کار را در مديريت پايانه‌ها انجام مي‌دهيم. تجهيزاتي ايجاد مي‌کنيم که بتواند اين امکانات را راحت کند.

چهارم اين که امکاناتي فراهم شود که کاميون‌ها به سرعت بتوانند از کشور عبور کنند. سرعت نياز به تجهيزات دارد. ايجاد دستگاه‌هاي ايکس‌ري که کاميون‌ها بتوانند عبور کنند، دستگاه GPS ، ايجاد بانک اطلاعاتي و... مورد نياز است که وقتي ترانزيت آمد سريع رصد و از کشور خارج شود.

پنجم؛ ما بايد مسيرهاي خودمان را به ديگران بشناسانيم که لازمه آن ورود به اجلاس‌ها و جوامع بين‌المللي است و ششم؛ تقاضا را براي عبور زياد کنيم يعني وابسته‌هاي اقتصادي، بازرگاني در سفارتخانه‌ها فعال شوند و بخش خصوصي فعال شوند.

هفتم؛ به اين فکر کنيم چگونه مي‌توانيم کشور خودمان را هاب منطقه براي بعضي چيزها قرار دهيم.

يک طرف کشورهاي آسياي ميانه هستند که اصلا به هاب ارتباط ندارند. در اين طرف ما کلي ساحل طولاني داريم.

اين هدف نياز به اجراي اجلاس‌هاي چندجانبه در سيستم دارد. ما اين کارها را شروع کرديم، مسيرها را شناسايي کرديم و دنبال اعتبارات هستيم لذا يک روند رو به رشد را در ترانزيت مي‌بينيم. در سال 88، 7 ميليون تن جابه‌جايي کالا داشتيم که نسبت به سال 87 بيش از 20 درصد رشد داشته است. در 8 ماهه سال 89 با کارهايي که شده و بيشتر نرم‌افزاري بوده است 5‌/‌6 ميليون تن جابه‌جايي کالا داشتيم که نسبت به 8 ماه اول سال 88 بيش از 43 درصد رشد داشتيم.

ظرفيتي که ما فکر مي‌کنيم در داخل کشور هست صدور 15 ميليون است. اين رقم را بايد کمي بازسازي کرد. اعتقاد داريم با توسعه زيرساخت‌ها ظرفيت ما به رقم 25 ميليون تن مي‌رسد.

پيش‌بيني از درآمد سالانه‌تان و ميزان ارزآوري از ترانزيت داريد؟

حدودا از 5 ـ 4 ميليون تن جابه‌جايي کالاي جاده‌اي بيش از 3 ـ 2 ميليارد دلار در بخش خصوصي و دولتي درآمد داريم و حدود 300 ـ 200 هزار شغل مستقيم و غيرمستقيم ايجاد مي‌شود.

وقتي از کشوري ترانزيت مي‌رود به اين معناست که آن کشور امنيت دارد و در اين کشور به هر سويي باز است، اين سبب تقويت روابط مي‌شود.

ما الان روي حمل کالا ترانزيت مي‌کنيم. موقعيت کشور ايران براي پروازهاي ترانزيتي هم بسيار مناسب است.

بلاروس يک‌هشتم کشور ما وسعت دارد، روزي 800 پرواز ترانزيت از روي کشورش به اروپا مي‌آيند که مي‌تواند از هر کدام کلي درآمد بگيرد.

بنابر اين الان دولت يک نگاه ويژه دارد. تمام استاندارهاي مرزي تلاش مي‌کنند که سهم بيشتري در ترانزيت داشته باشند وقتي بازارچه‌هاي مرزي ايجاد مي‌شود. بلافاصله درآمدها ايجاد مي‌شود. مردم در اين بازارچه‌ها شغل ايجاد مي‌کنند، بعدا اين بازارچه‌ها تبديل به پايانه‌هاي مرزي مي‌شوند. پايانه‌ها مي‌توانند محل صادرات و واردات هم باشند، بعضي از طرح‌ها کمتر مورد شناخت مردم، روزنامه‌ها و خبرنگارهاست.

اهداف مورد نظر در برنامه پنجم توسعه را هم توضيح دهيد؟

در اين برنامه تلاش کرديم احکام مورد نيازمان را وارد کنيم اولين حکمي که خيلي دنبالش بوديم اين بود که بتوانيم منابع سازمان را براي راه‌هاي کشور حفظ کنيم؛ يعني کساني که از راه‌هاي کشور در زمينه حمل بار استفاده مي‌کنند.

خوشبختانه اين کار انجام شد. منابع دولت جواب راهداري کشور را نمي‌دهد. ما حدود 26 هزار کيلومتر راه اصلي داريم. حدود 3000 ميليارد تومان براي بهسازي نياز داريم. ما تلاش کرديم اين قانون عينا در برنامه پنجم مانند برنامه چهارم ادامه پيدا کند.

نکته دوم اين است که بتوانيم وسايل نقليه سنگين را به جاي کاميون‌هاي 25 ساله حداکثر تا سن 3 سال وارد سيستم کنيم و توانستيم اين را در برنامه پنجم مصوب کنيم.

موضوع بعد هم اين که از اواخر برنامه پنجم قيمت بليت در هواپيما به صورت عرضه و تقاضا درمي‌آيد. فرد سرمايه‌گذاري مي‌کند، خدمات بهتري مي‌گيرد، پول بيشتر مي‌دهد و آن پول صرف نوسازي مي‌شود.

نکته ديگري که تلاش کرديم يکي از قانون‌ها باشد که در مجلس يک ماده‌ آن مانده بحث آيين‌نامه جرايم رانندگي است.

2 بند اين آيين‌نامه مربوط به وزارت راه است که وزارت راه بتواند از 60 درصد بازگشت جرايم در جاده‌هاي کشور براي ايجاد امکانات بهتر و سيستم‌هاي الکترونيک هزينه کند.

اين طرح هم از طرح‌هايي است که مردم مي‌توانند سرمايه‌گذاري کنند و پولش را از محل جرايم بگيرند.

ما 2 سال است براي اين قانون مهم تلاش کرديم اما به خاطر يک بند هنوز اجرايي نشده است.

منبع : سايت جام جم آنلاين 19 دي 89





برای دادن نظر، باید به صورت رایگان در سایت عضو شوید. [عضویت در سایت]



مشاوره حقوقی رایگان